Vi prøver: Renault Grand Scenic 1.5 dCi 110 7p

Vi har haft mulighed for at afprøve den nye Renault Grand Scenic 1.5 dCi 110 7p. Den skulle bruges som trækker på Robert og Zanni’s første tur med en campingvogn, og her deres erfaringer og indtryk af bilen.

Robert fortæller:
Fra det øjeblik vi fik udleveret nøglerne til den nye Renault Grand Scenic var vi klar over, at der var tale om en bil af en helt anden generation end den ikke helt nye Golf vi selv ejer. For nøglen var ikke en nøgle i traditionel forstand, men derimod en plastbrik, lidt større og tykkere end et kreditkort, med fire knapper: En til at låse, en til at låse op, en til alene at låse op for bagklappen og en til at tænde for lyset.

Da jeg fik sat mig til rette bag rattet i Renault Grand Scenic’en opstod det første spørgsmål: Hvordan starter man så bilen? Men da først jeg havde fundet en åbning der passede til ‘nøglen’ var resten ret intuitivt: Nøglen gled ubesværet på plads, og dér hvor man ellers ville sætte en almindelig nøgle i tændingslåsen var der i stedet en tænd/sluk-knap. Et tryk på knappen og bilens motor startede med en umiskendelig diesel-lyd, mens sidespejlene automatisk folde sig ud og på plads, fra den sikkerhedsposition de automatisk indtager, når bilen bliver låst.

Og denne oplevelse skulle vise sig at være karakteristisk for hele den lille uges tid vi lånte Renauelt’en: Moderne, spændende, lidt anderledes men dejlig og lige til at gå til.

Samtidig med at motoren startede kom der liv i instrumentpanelet, og det var straks tydeligt at der var gjort meget for at gøre chaufførens ‘arbejde’ så let og behageligt som muligt: Læderrattet blev indstillet både i højde og afstand så det passede til chaufføren. Omkring rattet var der både placeret alle de almindelige kontroller, så som blinkerarm og vinduesvisker, men også styring af musikanlægget var placeret helt perfekt omkring rattet, lige ud for fingerspidserne så de både var nemme at nå og ikke var i vejen for den almindelige betjening af bilen. Det samme gjaldt kontrollerne til fartkontrollen som bilen også var forsynet med.

Naturligvis kunne radioen, med den indbyggede CD-afspiller, også betjenes mere traditionelt, direkte på radioen, så forsædepassagerren også havde noget at skulle have sagt når der skal vælges musik eller skrues lidt op eller ned. Og instrumentpanelet, der er helt elektronisk, kan med tryk på en knap ændres til et af flere forskellige layouts. Smart.

Sædet blev også indstillet, og chaufførens sæde kunne også indstilles i højden. Men da jeg er ret høj måtte jeg med lidt skuffelse konstatere at højden lige manglede den sidste centimeter for at give den perfekte støtte under låret. Lidt ærgerligt, men naturligvis knap så vigtigt når der er fartpilot i bilen, og man ikke konstant skal sidde med en fod på speederpedalen for at holde den rette hastighed. Og nu jeg er i gang med sædet: Bøjlen man bruger til at indstillet sædet frem og tilbage er så stor, at jeg ramte den med foden flere gange, når jeg skulle ud af bilen. Det kunne have været undgået ved at placere bøjlen så den blev betjent i den side af sædet der vender indad, i stedet for den side der vender udad.

Til gengæld var der trinløs indstilling af varmen i sædet, hvilket sikkert er rart til vinter, og masser af plads over hovedet, selv med mine knap 2 meter: Mindst 12 cm (der føltes som 20) var der fra toppen af mit hoved og op til taget, hvilket gav en dejlig fornemmelige af luft i kabinen. Det giver også plads til et ekstra bakspejl, som man kan folde ned, hvis man vil holde øje med, hvad terroristerne på bagsædet laver, og indikerer hvem Renault har haft i målgruppen, da de designede bilen.

Sæderne var ikke helt så skålformede som jeg er vant til, men helt rigtige i forhold til en bil af denne type, hvor komfort er prioriteret højere end sport: Den skal være nemt at komme ud af og ind i. Og nakkestøtterne på forsædet fortjener at blive nævnt: De kan indstilles helt rigtig, både i højden og i afstand frem til baghovedet. Det er både behageligt og en god sikkerhedsfeature, da en korrekt indstillet nakkestøtte kan forhindre eller i det mindste minimere risikoen for piskesmældskader i tilfælde af uheld. Bravo Renault!

Når man skal bruge Renault’ens håndbremse kigger man forgæves efter en traditionel håndbremse. I stedet finder man en vippekontakt ved siden af håndbremsen, med en lampe der tydeligt viser, om håndbremsen er trukket
eller ej. Et vip op for at trække håndbremsen og et vip ned for at slippe den. Det var ikke bare nyt for mig, det var også super smart, for håndbremsen kan slippe helt automatisk, hvis man har brug for det:

Forestil dig at du skal holde op ad en bakke, eksempelvis for rødt. Med en traditionel håndbremse du sætter du i gang ved at gasse op samtidig med at du kobler langsomt ud, og når du kan mærke bilen forsøger at bevæge sig fremad, slipper du håndbremsen. Alt for at undgå at bilen glider bagud inden du begynder at køre fremad. Denne lille færdig er det åbenbart ikke alle bilister der mestre, for jeg ser ofte bilister der blot træder på bremsepedalen når de holder stille, op ad bakke, med det resultat at deres bil lige når at glide lidt baglæns når de sætter i gang, og flytter foden fra bremsen og over på speederpedalen. Det er naturligvis kun muligt at lave denne lidt sjuskede igangsætning når det ikke går for stejlt op ad bakke. På en lidt stejlere bakke er man nødt til at bruge håndbremsen, og det var da også dumpe-årsag til køreprøven hvis man blev testet i denne form for igangsætning, og bilen gled det mindste baglæns, hvis jeg ikke husker forkert.

Med Renault’ens elektrisk betjente håndbremse behøver man ikke ‘snyde’, eller være nervøs for at bilen glider baglæns, eller slide unødigt på bilens kobling: Når man sætter i gang med trukket håndbremse, så kobler man simpelthen ind, og sætter i gang, og så slår håndbremsen automatisk fra, når den mærker at bilen forsøger at bevæge sig fremad. Specielt når jeg har en trailer eller som i dette tilfælde en campingvogn på krogen, eller i øvrigt meget vægt i bilen kan jeg konstatere at jeg bruger håndbremsen langt oftere end jeg gør normal, hvor jeg måske bare lader en tom bil stå parkeret, sat i 1. gear, uden at håndbremsen er trukket. Og som en ekstra sikkerhedfeature, så kan jeg ikke bare slippe den elektriske håndbremse ‘manuelt’ uden først at træde på bremsepedalen i bund, så også ved parkeringer ned af bakke vinder den elektrisk betjente håndbremse. Så for denne chauffør ender kampen mellem Renauelt’ens elektriske håndbremse og den traditionelle håndbremse med en klar 2-0 sejr til Renault’ens, så mon ikke den elektrisk betjente håndbremse finder vej til mange andre biler, i en eller anden form, med tiden.

Mellem de to forsæder var der en opbevaringsboks, med rum i to etager – et lille til småting øverst, og herunder et stort rum med lys, skjult under et dejligt bredt armlæn. Hele denne del kunne rykkes frem og tilbage ved et ryk i et håndtag, og afslørede dermed to flaskeholdere i gulvhøjde.

Og når man hvilede armen på armlænet i midten af bilen, var hånden helt perfekt ud for det lille joystick omringet af logisk opmærkede knapper, der styrer GPS’en. Mere om GPS’en senere, men smart med joystick der kan betjenes af både chauffør og forsædepassager, selvom det undrede en smule, at GPS’en ikke havde skærm af touch-typen som man efterhånden er vandt til. Men det fungerede helt fint i praksis, efter et par minutters øvelse, som vi sikkert kunne have sparet, hvis vi havde gidet læse manualen.

Da sædet først var indstillet og sikkerhedsselen spændt, var det tid til den første prøvetur, naturligvis uden campingvogn. Dog skulle de to sidespejle naturligvis også indstilles, men da de er elektriske, ligesom vinduerne er, var de – i øvrigt dejligt store sidespejle, der i øvrigt er forsynet med blinklys – hurtigt indstillet som de skulle.

Indstilling af sidespejlene sker fra en konsol i førens dør, hvor man også kan vælge at slukke for bagsædepassagerernes mulighed for at betjene (eller nok rettere; at lege med) de elektriske vinduer bagi. Armlænet sad i øvrigt ret lavt, hvis man forsøger at hvile albuen på det, mens man holder på det lækre læderrat, men for passageren der ikke skal bekymre sig om den slags detaljer, er højden helt rigtig.

I øvrigt var Renault’en forsynet med tågelygter både for og bag, og de almindelige lygter kan indstilles trinløst, afhængig af hvor meget gods man har i bilen og hvor meget vægt man har på trækkrogen. Der er mange ekstra detaljer som jeg sikkert har glemt, men konklusionen må være; der mangler ikke noget.

To ting var umiddelbart tydelige, da jeg bakkede ud af indkørslen: Bilen er selvfølgelig en del større end en Golf. Til gengæld er overblikket også bedre, da man sidder noget højere end i en almindelig personbil. Og diesel-motoren krævede naturligvis at der blev skifte gear lidt anderledes end på benzin-Golf’en, men det var ventet og jeg fandt mig umiddelbart godt tilpas i Renault’en. Så snart bilen kom lidt op i fart, blev alle døre låst helt automatisk. Det skulle vi lige vende os til, men vi valgte at lade denne sikkerhedsfeature være slået til, selvom den nemt kunne slås fra. Konen var lidt nervøs for denne feature som skal forhindre overfald når man holder for rødt lys eller lignende, indtil jeg fortalte hende at dørene automatisk bliver låst op i tilfælde af uheld (når airbags udløses).

Efter en prøvetur der omfattede både lidt landevej – og lidt motorvej primært for at lære fartpiloten at kende – blev Renault Grand Scenic’en kørt tilbage i indkørslen, klar til turen til mod Tyskland, med campingvogn, dagen efter.

Da vi pakkede vognen dagen efter, gik det rigtigt op for os, hvor meget mere rummelig en Renault Grand Scenic er, i forhold til en Golf: Der var masser af plads til 5 personer, i bilens ‘standardkonfiguration’, og der er tilmed yderligere to sæde der er klappet ned i det der normalt er bilens bagagerum. Og når jeg skriver ‘klappet ned’ så mener jeg HELT plant med gulvet. Så plant at man faktisk ikke lægger mærke til, at der gemmer sig to ekstra sæder. Men da vi kun skulle være to i vognen var der jo ingen grund til at klappe de to ekstra sæder op, så vi stod med et kæmpe stort bagagerum. Der var med andre ord masser af plads til to personers bagage, og der havde såmænd også været plads til 4 personers bagage. Hvis man bruger de to skjulte sæder, bliver bagagepladsen i sagens natur reduceret betydeligt, men 4-5 mennesker med en rimelig mængde bagage rummer bilen altså nemt.

Eneste minus vi opdagede under pakningen af bilen er, at bilens bagageklap ikke går så højt op som man kunne ønske sig, hvis man er næsten to meter høj, og at selve låsemekanismen på lågen stikker frem (ned!) og gør grimme ting ved høje, uopmærksomme menneskers hoveder. Det lyder sikkert som om jeg er klodset – og det skal jeg da ikke afvise at jeg er – men det er altså nemt at glemme at dukke hovedet helt langt nok ned, hver gang, når bilen ellers er så stor og rummelig.

Med bilen pakket var det bare at hægte campingvognen på den aftagelige (og aflåselige) krog, montere ekstra sidespejle, og vende kølerhjælmen mod syd. Naturligvis var det strengt taget ikke nødvendigt at slå GPS’en til, men når den nu var der, så skulle den naturligvis testes. Og her drillede bilen os faktisk lidt: Vi kunne ikke få gang i GPS’en, trods tryk på samtlige knapper omkring joystikken der ellers havde styret GPS’en under testkørslen dagen før. Men efter et par minutter fik Konen den gode idé at tænde radioen, og vips var der liv i GPS’en igen. Underligt at radioen – der i øvrigt ikke deler display med GPS’en – skal være tændt for at GPS’en virker, og der kan da også være en anden metode, men vi fandt den ikke.

Herudover var den indbyggede GPS’en til min store positive overraskelse fra Tom Tom, med alt (gætter jeg på) hvad der dertil hører af brugervenlighed og udvidelsesmuligheder med POI’er osv. Rart at Renault ikke har sparet her, og installeret en GPS af mindre lødigt fabrikat. Og der er nyeste version af Tom Tom, der viser præcist hvilket spor man skal placere sig i, når motorvejen deler sig, eller man skal ramme en frakørsel, specielt når man skal planlægge sine vognbaneskift og andet i god tid, fordi man har en campingvogn på slæb. Kort over Danmark, Norge og Sverige følger med, og man kan utvivlsomt tilkøbe de kort man ellers får brug for. Vi kan bekræfte, at kortene slutter præcist ved grænsen, i hvert tilfælde ved grænsen til Tyskland.

Solen bagte og det var en varm dag, men Renault’en var heldigvis forsynet med aircondition hvor temperaturen til og med kunne styres individuelt for fører og passager, så det er kun blæserhastigheden på den i øvrigt helt elektronisk kontrolpanel til aircondition-systemet man skal blive enige om. Vi blev i øvrigt meget meget glade for airconditionen i bilen, selvom den naturligvis koster lidt på brændstoføkonomien, for den var i stand til at køle bilen ned til en behagelig temperatur i løbet af overraskende kort tid, selv når den mørke bil havde holdt i solen i lang tid.

Som et supplement til aircondtionen er der i øvrigt indbygget solafskærmning i bilens døre bagi. Det er da smart.

Vel ude på motorvejen kom 6 gear hurtigt i brug og fartpiloten slået til. Den kan i øvrigt fungere alene som ‘sladerhank’ er advarer dig, når du kommer over en bestemt hastighed, men hvor du selv styrer hastigheden med speederpedalen, eller til at holde hastigheden helt automatisk, og det var – måske ikke overraskende – sådan den blev brugt på turen: Et tryk på en knap på højre side af rettet, og så holder bilen den hastighed man kørte med, og foden kan fjernes fra speederen. Et tryk op eller ned på en knap på venstre side af rattet, og hastigheden øges eller sænkes med 2 km/timen. Enkelt og ligetil, og super behageligt når man skal køre langt.

Og fartpiloten slår selv fra, så snart man rører en pedal (eller slår den fra manuelt), og slår så først til igen ved et tryk på en knap. Eneste mindre irritationsmoment i forhold til andre fartpiloter jeg har kørt med er, at man ved gearskifte – eksempelvis ved et skifte ned i gear ved en stejle bakke på motorvejen – lige skal trykke på fartpilotens knap igen, efter gearskiftet, for at komme tilbage til den hastighed man i forvejen havde indstillet fartpiloten på. For mig ville det være at foretrække, at et gearskifte ikke slår fartpiloten helt fra, men det er jo nok en smagssag.

Men at fartpiloten omgående slår fra, når man har brug for det, og i øvrigt fungere intuitivt, fik vi ufrivilligt demonstreret på motorvejen i Sønderjylland: På et tidspunkt fik vi indhentet en bil med en noget ældre campingvogn, og med et tryk på fartpilotens minus-knap fik jeg sat hastigheden lidt ned, så vi fik lidt større afstand til campingvognen. Jeg valgte en lidt større afstand end jeg ellers ville have valgt, netop fordi campingvognen var lidt gammel, og jeg syntes at dets venstre baghjul så lidt underligt ud.

Nogle minutter efter eksploderede selv samme campingvogns venstre baghjul i en sky af gummi og skød hjulkapslen af. Jeg koblede straks ud og bremsede ned i hastighed inden jeg styrede indenom den afskudte hjulkapsel, der ikke så ud som om den ville være helt rar at køre over med dækkene, og slog katastrofeblinket, der i øvrigt er helt rigtigt placeret, midt på instrumentpanelet, til. Chaufføren med den nu defekte campingvogn fik hurtigt kontrol over vogntoget og kørte ud i nødsporet, så vi kunne komme forbi, uden på noget tidspunkt at komme længere ned i hastighed end omkring 50 km/t.

Under hele denne lille episode opførte Renault’en sig fuldstædigt stabilt og reagerede helt som den skulle, og selvom pulsen formentlig røg nogle slag op, så følte jeg hele tiden at jeg havde fuld kontrol over både bil og situation. Jeg ved ikke hvordan bilen ville have reageret med en større campingvogn bagefter, men her var det lige efter bogen, og jeg fik virkelig fornemmelsen af, at Renault’ens bremser er rigtigt gode og nemme at dosere korrekt. Så det var bare at puste ud, slå katastrofeblinket fra igen, og komme tilbage på marchhastighed og slå fartpiloten til igen.

De sidste kilometer frem til campingpladsen i Tyskland var over mindre veje i en helt del dårligere stand end vi ellers havde været vant til, men også her kunne man mærke at komforten var i orden, og selvom hastigheden naturligvis var passende lav, var det rart at mærke at Renault’en holdt os dejligt isoleret fra de store huller i asfalten. Komforten er helt klart et stykke oppe i den gode ende af skalaen.

Da vi endelig var ankommet til campingpladsen i Tyskland var der ingen problemer i at bakke campingvognen på plads, og der er naturligvis ikke ret meget man kan fortælle om en bil der bare holder og venter på at komme på arbejde igen, bortset fra at vi valgte at udnytte det store bagagerum som ekstra opbevaringsplads for ting vi ikke skulle bruge dagligt.

Naturligvis blev Renault’en brugt til et par indkøbsture til nærliggende supermarkeder, og da vi først havde fået et lift af vores med-campister blev det rigtigt tydeligt, hvor stor forskel der var på Renault’en og deres Citroen kassevogn, rent komfortmæssigt. Og da det så blev vores tur til at lægge bil til en indløbstur blev også den gode plads i Renault’en tydelig: Selv med 2 meter chauffør der havde indstillet føresædet som det passede ham, var der masser af plads til benene på bagsædepladserne, også den lige bag chaufføren. Alle tre bagsæder er i øvrigt forsynet med Isofix-remme til montering af børnesæder.

Og da vi skulle putte poserne med indkøb i bagagerummet opdagede jeg en lille fin ekstra detalje: Ud over et ekstra strømudtag (cigarettænder-typen) i bagagerummet var der to ‘kroge’ i hver side af bagagerummet hvor man kan placere håndtagene fra bæreposerne med sine indkøb. Derved undgår man at poserne vælter, og ens indkøb bliver spredt i hele bagagerummet. Endnu en lille men smart detalje.

Da vi skulle hjem igen, skulle der naturligvis lige gøres hold ved grænsen og indkøbes et par rammer øl og 27 liter sodavand samt bøtter og poser med slik, som bagagerummet også slugte uden at det kom til at se overfyldt ud. Og så gik turen ellers til Nibe, hvor campingvognen skulle afleveres. Her blev der undervejs mulighed for at stifte bekendskab med den automatik som selv starter vinduesviskerne når den kan mærke at der er dråber på ruden: Her er der mulighed for, selv at vælge hvor mange og store dråber der skal være på ruden, før vinduesviskerne slår til. Den lider naturligvis af samme problem som alle andre automatiske vinduesviskere jeg har stiftet bekendtskab med, nemlig at føleren ikke sidder midt i synsfeltet (og heldigvis for det) og at chauffør og automatik derfor ikke altid er helt enig om, hvornår der skal viskes, hvis regnen (eller sprøjt fra andre biler) ikke falder ens, henover ruden.

Men i praksis er det ikke noget problem: Man kan jo altid aktivere viskeren manuelt, eller slå automatikken fra, hvis man foretrækker det, og jeg blev da hurtigt glad for automatikken, da jeg først havde fået indstillet følsomheden til den mængde dråber jeg syntes der skulle til, før vinduesviskerne skulle aktiveres.

Vel fremme i Nibe blev campingvognen hægtet af, og så var der rigtigt mulighed for at lære Renault’en bedre at kende uden campingvogn bagved. Først ud over bakkerne tilbage mod motorvejen og så på motorvejen tilbage mod København. Men forinden var vi lige indenom en tankstation for at fylde diesel på tanken, og der kunne vi konstatere at vi havde kørt over 700 km, primært med campingvogn og 2 mennesker med fuld bagage: Lidt over 50 liter diesel var der plads til, efter den tur. Jeg har ikke det store sammenligningsgrundlag for diesel-forbrug i en bil med campingvogn efter, men jeg var positivt overrasket.

En stor del af æren for det lave brændstofforbrug går til det elektroniske instrumentpanel, der med et lille ikon der viser en gearstang og en pil op eller en pil ned viser, hvornår der skal skiftes gear, for at køre optimalt i forhold til brændstofforbruget. Det var en stor hjælp, ikke mindst fordi det optimalt omdrejningstal på Renault’ens diesel-motor åbenbart ligger en smule lavere (og gearskift derfor ligger en smule tidligere) end jeg ville have regnet med, hvis jeg ikke havde fået denne hjælp, fra Renault’en. Om andre, med større erfaring med dieselbiler, vil have lige så stor hjælp af denne skift-gear-nu-hvis-du-vil-spare-brændstof-indikator ved jeg naturligvis ikke, men jeg tror at alle kan spare lidt ved at holde øje med instrumentpanelet.

Og naturligvis hjælper det 6 gear også en del på brændstoføkonomien, både på motorvej og på landevej, også selvom man har en campingvogn bagved, som vi havde. Og husk også på, at vi havde airconditioning på, på hele turen.

Da først vi havde tanket op var det ud på motorvejen igen, hvor Konen noget overrasket på et tidspunkt udbrød: “Kører vi virkelig 130 kilometer i timen?” og det gjorde vi, kunne både speedometer (der dog viser de sædvanlige par kilometer i timen for meget) og den mere præcise GPS bekræfte.

Det var i øvrigt i stort omfang på grund af GPS’en, med dens visning af hastighedsgrænsen på strækningen, i kombination med fartpiloten der var skyld i, at vi ikke behøvede at være nervøse for fartbøder på store dele af strækningen tilbage til Sjælland, for på de strækninger hvor jeg selv valgte at styre hastigheden, kunne jeg flere gange konstatere, at jeg ligesom Konen, havde lidt svært ved at mærke hastigheden, takket være Renault’ens komfort.

Men selv med overholdelse af hastighedsgrænserne gik det naturligvis noget hurtigere uden campingvogn på trækkrogen, og Renault’en bragte os sikkert tilbage til København igen.

Dagen efter skulle Renault’en afleveres, og efter 1000 kilometer med og uden campingvogn jeg må erkende at det var lidt svært at skulle sige farvel til den igen. Jeg er naturligvis stadig glad for min Golf, men jeg kommer da til at savne den ekstra plads der er i en Renault Grand Scenic. Og den mere økonomiske diesel-motor. Og airconditioningen. Og fartpiloten. Og … Så betyder de små detaljer jeg har påpeget ikke så meget. Det er kun fordi der er så meget andet der er i orden, at man bemærker småtingene. Så som gearknoppen der ikke var i læder, selvom rattet var.

Men alt i alt en rigtigt dejlig bil hvor komfort er prioriteret højere end sport, hvilket bør tiltale alle der leder efter en god og rummelig familiebil.

Så hvis I står for at skulle finde en ny bil til at trække campingvognen, eller øvrigt bare har brug for en stor bil med plads til 3-5 personer med bagage (eller ind i mellem 7 personer uden ret megen bagage) så skylder I jer selv at lægge turen forbi den nærmeste Renault-forhandler og få en prøvetur i en Renault Grand Scenic.

Hverken Robert eller Zanni er motorjournalister og bil-eksperter, og har bevist undgået at komme med dybe tekniske gennemgange af bilen. Deres fortælling er alene baseret på deres oplevelser med bilen. Hvis man gerne vil læse en mere teknisk beskrivelse af Renault Grand Scenic 1.5 dCi 110 7p, kan vi henvise til DCU’s blad Camping Fritid nr. 8-9 2010 hvor motorjournalist Jørli Petersen ser nærmere på bilen.